Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada

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QUADERNI TECNICI

 

 

 

N° 2

 

“ I SENSI UNICI ”

 

 

 

 

 

 

 

 

“Capire per prevenire!”

 

 

Ing. Luciano Fantini

Membro della Consulta Nazionale per la Sicurezza Stradale – CNEL

per conto dell’Associazione Nazionale Familiari e Vittime della Strada

Geom. Antonio Di Maria

Collaboratore relazione

 

 

 

Premesse

A Roma circolano circa 1.800.000 autovetture e 300.000 scooter, un impatto spropositato rispetto alle capacità di assorbimento della viabilità; anche perché la gran parte di questi mezzi parcheggiano in strada dove però esistono soltanto 200.000 posti-macchina “regolari”.

Quindi anche a contare soltanto le autovetture si evidenzia come appena 1 macchina su 7 possa essere regolarmente parcheggiata. Nelle altre città d’Italia, pur cambiando i numeri di riferimento, il rapporto 1:7 è praticamente una costante!

 

Le “ore di punta” coprono la gran parte dell’arco della giornata ed inducono gli utenti ad utilizzare strade alternative: in questo modo l’area delle zone “congestionate” continua a dilatarsi.

La difficoltà (sia economica, ma anche progettuale) ad affrontare in modo corretto il problema della mobilità da parte delle varie Amministrazioni, unita alla contemporanea volontà di portare un minimo di ordine nel settore della sosta così detta “selvaggia”, ha indotto molte Municipalità a ricercare delle soluzioni “tampone” ai problemi esposti.

Per conseguire il doppio obbiettivo della mobilità e della possibilità di parcheggiare è stato adottato in molte strade il Senso Unico di marcia che permette di rendere disponibile più strada al traffico (specie di attraversamento) e al contempo di trovare lo spazio necessario per a portare a “legalità” i parcheggi a spina ai lati delle strade, ormai di uso generalizzato specie nelle periferie.

Come spesso accade quando si interviene su un problema senza il necessario approfondimento, non ci si è resi conto che mentre migliorava la fluidità e si regolarizzava il parcheggio, si creavano altri problemi addirittura più gravi perché inerenti alla sicurezza degli utenti.

 

Scopo di questo opuscolo è quello di evidenziarli e di suggerire orientamenti che siano di stimolo ai responsabili per risolverli localmente con opportune soluzioni prima del loro verificarsi.

 

Problemi

L’analisi sulle cause della incidentalità in città indica come principale fattore della sua insorgenza la velocità dei veicoli normalmente ben maggiore di quella che sarebbe consentita dal mantenimento di buone condizioni di sicurezza.

La velocità di 50 km/h prevista dal codice della strada nei centri abitati è quella massima consentita quando esistono contemporaneamente un insieme di condizioni al contorno che sono:

- perfetta visibilità,

- assenza di pedoni, specie ragazzi,

- veicoli parcheggiati correttamente,

- fondo stradale in buone condizioni,

- segnaletica orizzontale e verticale efficace,

- buona illuminazione,

- possibilità di mantenere la distanza di sicurezza,

- generalizzato rispetto delle regole del codice della strada da

parte degli utenti,…

Mancando anche una sola di queste condizioni, la velocità deve essere tenuta più bassa di 50 km/h per mantenere sempre un adeguato margine di sicurezza!

 

Il ricorso al senso unico, eliminando l’ostacolo costituito dai veicoli provenienti in senso opposto e “mettendo ordine” tra le auto in sosta, produce una distorcente sensazione di padronanza della situazione per cui gli utenti che sono usi guidare “a vista”, sono indotti ad aumentare la velocità del mezzo, consapevoli della immunità di fatto che deriva dalla scarsa attenzione a reprimere le infrazioni “dinamiche” da parte delle forze dell’ordine.

 

Infatti chi imbocca il senso unico è portato a ritenere di avere una sorta di precedenza “di fatto” in corrispondenza degli incroci; inoltre la sosta degli autoveicoli, continuando comunque ad essere protratta sino agli estremi limiti degli incroci, spesso non ne fa neppure percepire per tempo la presenza.

Non a caso in Inghilterra molto spesso l’incrocio viene evidenziato con una ben visibile “zebratura” a losanghe.

 

 

Prendiamone atto! È difficile che un utente “italiano” imboccando una strada come quella nella foto sappia resistere alla tentazione ad imitare Shumaker: il senso unico l’ha fatta diventare una vera e propria ”pista urbana”!

 

 

È un dato di fatto che l’istituzione del senso unico fa aumentare il numero di incidenti in corrispondenza degli incroci (ne è sensore i residui di catarinfrangenti e fanali) ed anche la loro gravità in ragione delle velocità più elevate che normalmente vengono tenute dagli utenti.

Questi aspetti sono particolarmente avvertiti dai pedoni anche se sono i motociclisti quelli che ne subiscono di più le conseguenze: sono infatti tra gli utenti quelli che più facilmente tendono a considerare un “optional” il rispetto delle norme di sicurezza e della circolazione.

 

Quando si segnala questa situazione di pericolo potenziale affinché si ponga preventivo rimedio, c’è da parte di molti operatori del settore la tendenza a valutare l’incidente una “giusta” punizione per il comportamento palesemente trasgressivo e/o quantomeno distratto tenuto dagli utenti!

 

Al riguardo ci sia permesso osservare che:

 

a) un incidente stradale quasi mai ha effetto solo su chi lo ha colpevolmente causato, ma anche su un ignavo ed incolpevole utente che ha diritto ad essere salvaguardato e che non trova certamente soddisfazione dal sapere che però ha ragione e che forse potrà essere risarcito (anche in caso di morte?);

 

b) la nostra Costituzione non prevede la pena di morte neppure per i delitti più efferati, immaginarsi se può essere applicata in modo surrettizio grazie a comportamenti superficialmente omissivi da parte delle autorità, per infrazioni alle norme del codice della strada normalmente punite con una semplice ammenda;

 

c) l’aumento dell’età media della popolazione italiana comporta una sempre maggior presenza di utenti con riflessi più lenti, con percezioni meno brillanti, ……, della cui esistenza bisogna tener conto!

 

Il ricorso al senso unico fa “saltare” completamente il sistema di certezze che l’utente dovrebbe avere, specie in corrispondenza degli incroci, e che si esprime nella semplice regola: chi viene da sinistra mi deve dare la precedenza, devo cederla a chi proviene da destra!

 

La “sicurezza” in corrispondenza di incroci in cui confluiscono strade con senso unico degrada rapidamente: non si sa dove guardare per prima, se a destra o a sinistra; il segnale stradale che dovrebbe aiutare l’utente in queste occasioni è difficilmente percepibile; manca anche quel tratto di corsia che nel doppio senso di marcia permette di immettersi nell’incrocio avendo un margine di spazio ( e di tempo) per percepire la presenza di traffico sopraggiungente.

Non va dimenticato inoltre che gli autoveicoli in sosta, specie se disposti a pettine, spostano di circa 5-6 metri la distanza della segnaletica verticale (disposta sul marciapiede) dall’asse visivo dell’utente. Questa distanza è al di fuori del normale campo visivo delle persone (circa 3x6 metri : non a caso i cartelloni pubblicitari hanno proprio queste dimensioni!); per cui la segnaletica anche se non coperta da rami, non imbrattata da scritte, non circondata da cartelli pubblicitari, non coperta dal solito furgone in sosta, non adempie comunque alla funzione di informare correttamente e per tempo l’utente! Stante la mediocre qualità di quella che si vede in giro, è opportuno che si ricordi che la segnaletica stradale deve poter essere percepita in qualsiasi ora del giorno e della notte, specialmente da chi percorre per la prima volta una strada ed ha quindi ancor più incertezze di chi la percorre regolarmente!

 

Non è detto che gli interventi di messa in sicurezza debbano necessariamente essere costosi, anzi spesso una buona segnaletica orizzontale e verticale (poche centinaia di euro!) dà risultati soddisfacenti, certamente molto al di sopra del costo necessario a metterla in opera.

 

 

Un buon abbinamento tra segnaletica orizzontale e verticale può drasticamente ridurre il livello di incidentalità nei siti pericolosi: la segnaletica verticale che appare nella foto è stata rialzata di un metro su richiesta dell’Associazione Familiari e Vittime della Strada: sono ben visibili alle spalle del segnale le conseguenze dei ripetuti incidenti che si verificavano quando era disposta a raso del marciapiede! Era stata anche richiesta la rimozione della pericolosissima cancellata ………!

 

Nelle strade a doppio senso di marcia il restringimento delle sezioni stradali causato dalla sosta c.d. “selvaggia”, se da un lato riduce la percezione reciproca tra pedoni e guidatori, dall’altro è però un efficace rallentatore della velocità dei veicoli che, costretti ad un percorso non rettilineo e/o in alternanza debbono necessariamente procedere a bassa velocità! In alcuni paesi (esteri) si sfrutta progettualmente questa situazione per costringere i mezzi a tenere una bassa velocità!

Per esempio in Scozia (GB) la strada che costeggia per una decina di chilometri il Lago di Lokness, è così stretta che non c’è spazio a sufficienza per creare le “normali” due corsie di marcia: ogni centinaio di metri degli slarghi presenti sulla strada permettono ai veicoli di transitare in modo alternato!

Questa situazione (malgrado questo sia il 3° sito per numero di visitatori in Inghilterra) è mantenuta volutamente per tenere bassa la velocità dei veicoli!

 

In Germania all’interno delle città viene consentita la sosta per un tratto sulla destra e per un altro sulla sinistra della strada. In questo modo, anche senza utilizzare i dossi di rallentamento, si ottiene un significativo abbassamento della velocità media dei veicoli specie se viene mantenuto il doppio senso di marcia.

 

In Francia vengono installati ostacoli artificiali (fioriere, paracarri,…) specie in corrispondenza delle scuole, in questo modo si obbligano i mezzi a zigzagare e quindi a rallentare quasi a passo d’uomo.

 

Possibili soluzioni

Premesso che il codice della strada prima ancora di elencare i vari obblighi e prescrizioni sottolinea che il suo scopo è quello di ridurre l’incidentalità, va presa in seria considerazione la possibilità che la decisione di installare un senso unico su una strada se provoca un aumento di incidentalità, possa essere considerata illegittima.

Occorre anticipare che non esistono soluzioni standard buone per ogni situazione (gli esempi già dati ne sono una conferma), è invece indispensabile effettuare un sopralluogo diurno e notturno sul posto, in modo da percepire la situazione locale (presenza: di scuole, uffici postali, banche, punti di incontro dei giovani, uffici pubblici,…..); va rilevata la presenza di alberature, la qualità dell’illuminazione stradale, la dislocazione dei lampioni, la presenza di cassonetti per la raccolta dei rifiuti urbani, le modifiche della mobilità nel corso della giornata, ….; in modo da poter analizzare per ognuno dei casi rilevati le conseguenze che l’istituzione della nuova regolamentazione può comportare. L’esame va fatto tenendo ben presente che il principio fondamentale da perseguire è quello che si deve evitare che si producano incidenti!

 

A Londra dove i veicoli tengono la sinistra, le autorità cittadine stufe di soccorrere pedoni “continentali” incidentati perché abituati a guardare a sinistra prima di attraversare la strada, non si limitano a dire che avrebbero dovuto stare più attenti, ma riportano una scritta ben visibile sul marciapiede che li invita perentoriamente (“LOOK RIGHT!”) a guardare prima dalla parte giusta!

 

Se i problemi vengono correttamente analizzati le soluzioni molto spesso si presentano in modo quasi automatico:

-       può essere deciso di ripetere la segnaletica verticale da entrambe le parti della strada;

-       possono essere eliminati cartelloni pubblicitari interferenti (anche se già autorizzati!);

-       la visibilità agli incroci e la percezione della segnaletica possono migliorare se nelle immediate vicinanze si autorizza la sosta soltanto ai motocicli: hanno infatti un minor ingombro visivo dei veicoli a quattro ruote;

-       la segnaletica potrebbe essere installata in modo che prenda luce dalla illuminazione stradale esistente;

-       si possono riportare scritte e/o figure premonitrici dell’incrocio e/o della situazione di pericolo direttamente sull’asfalto della strada;

-       si possono spostare i cassonetti dopo le strisce pedonali e dopo gli incroci per non celare la presenza di un eventuale pedone che si stia apprestando ad attraversare la strada; anche per questo l’area immediatamente precedente alle strisce pedonali dovrebbe essere riservata alla sosta dei veicoli a due ruote;

-       si può evidenziare la presenza di incroci particolarmente “rognosi” con zebrature specifiche;

-       per eliminare la sensazione di “rettilineo” che si produce nell’utente si può alternare la sosta dei veicoli ai due lati della strada, specie in corrispondenza di passaggi pedonali importanti (scuole, poste…);

-       si possono utilizzare le rotatorie di rallentamento opportunamente studiate per questa funzione (il Comune di Cattolica in corrispondenza degli incroci ha totalmente eliminato i semafori sostituendoli con “rotatorie di rallentamento” ottenendo una riduzione del 72% del numero degli incidenti rilevati! Ove non ha potuto creare una rotatoria “a norma” ha messo in opera delle semplici, ma efficacissime fioriere al centro dell’incrocio!).

-       dove occorra un intervento ad efficacia immediata, i dossi artificiali opportunamente presegnalati, diventano un efficace strumento di dissuasione. Vanno però installati in corrispondenza di punti illuminati che ne facilitino la percezione e devono arrivare fino al bordo strada per scoraggiare chi tenta di evitarli passando “di fianco”.

Per ridurre la velocità in questo senso unico sono stati installati dei dossi artificiali che, interrompendo la forte sensazione di “direzionalità”, costringono l’utente prima di tutto a rendersi conto della situazione di potenziale pericolo, poi a anche a rallentare….. .

 

- Le aree delle fermate delle linee pubbliche possono diventare anche rallentatori del traffico ed aumentare la sicurezza degli attraversamenti pedonali: basta portare il marciapiede pedonale fino al filo della zona di parcheggio delle auto e da qui far partire le strisce pedonali . Tra l’altro il mezzo pubblico non necessiterebbe più di un fronte stradale per entrare ed uscire dalla fermata.

 

Nulla vieta di mettere in discussione la metodologia progettuale dei vari enti fornitori di servizi pubblici: perché i pali dell’illuminazione debbono stare alla stessa distanza tra loro e non possono invece essere posizionati prendendo come punti fissi gli incroci e gli attraversamenti pedonali dove potrebbero essere utilizzate lampade di differente colore e intensità ?

È noto tra l’altro che l’assuefazione e la ripetitività produce una riduzione della percezione visiva ed un abbassamento del livello di attenzione nella guida.

Perché non obbligare l’Illuminazione Pubblica e il Servizio Giardini a studiare insieme delle soluzioni di arredo urbano per cui se la prima installa un palo della luce il Servizio Giardini non ci vada a piantare poi sotto un albero che dopo pochi anni lo copre riducendone la funzione iniziale di illuminare l’area sottostante? ( e viceversa!).

Il modo migliore per essere certi di avere analizzato al meglio le varie situazioni è quello di predisporre ogni volta una specifica relazione scritta di accompagno in cui i singoli punti siano stati affrontati, studiati e possibilmente …risolti.!

La segnaletica deve essere specificatamente studiata per essere efficace e chiaramente percepita, se dopo l’installazione iniziale viene anche manutenzionata con regolarità può ridurre a zero l’incidentalità in una particolare situazione; sono molti gli esempi che si potrebbero portare al riguardo e che tornano ad onore di chi li ha proposti e realizzati avendo presente questa finalità (l’incidente non si deve verificare!).

 

Non basta installare la segnaletica : deve essere periodicamente manutenzionata per mantenere la propria efficacia: è netta nella foto la differenza tra la parte destra del segnale (già lavata) e la parte sinistra ancora sporca di residui carboniosi e polvere….

 

L’ideale sarebbe poter studiare gli accorgimenti di sicurezza preventivamente, nella fase di progetto di una nuova strada (la nostra Associazione ha proposto che le strade vengano “collaudate” anche sotto l’aspetto della sicurezza da parte di personale specializzato non dipendente dall’Ente gestore della strada) .

Questo potrebbe finalmente portare a posizionare i pozzetti di ispezione dei sottoservizi in modo che non interferiscano con le piste dei veicoli i cui conducenti tendono ad eseguire brusche sterzate per evitarli, a dimensionare i marciapiedi in modo adeguato alle esigenze “locali” degli utenti, ad evitare immissioni di traffico in corrispondenza della parte stretta delle curve,…..: tutte cose che sarebbe opportuno affrontare prima perché sono difficilmente recuperabili dopo!

 

Probabilmente se fosse avvertita questa progettualità della sicurezza, anche l’utente accoglierebbe più facilmente gli inviti ad essere prudente ed il pedone sarebbe indotto a fare due passi in più per andare ad attraversare in corrispondenza delle strisce…...

 

Infine un invito ai cittadini: Se rilevate una possibile causa di incidentalità, non limitatevi a mugugnare! Segnalatela immediatamente agli organi competenti (Vigili Urbani, Polizia Stradale o Carabinieri) affinché attivino gli enti competenti. Se l’intervento tarda a realizzarsi fatecene comunicazione mediante fax, provvederemo noi ad inoltrare nuovamente la Vostra segnalazione.